サロ210-1　　2005年2月28日　平塚駅　撮影：T・O

サロ211-1　　平成17年5月28日　東京駅　撮影：H・T

サロ211-1　　2005年3月15日　熱海駅　撮影：T・O

211系の平屋のサロはサロ110の1200番代と同じく一番端の席の 窓が戸袋窓になっていて、 高い料金をとるのにグリーン車も地に堕ちたと嘆いたものです。 ところが、上司に連れられて乗った平屋のグリーン車は予想に反していいものでした。 113系の東海道本線撤退に伴う転用改造で消滅してしまったサロ4形式トップナンバーの 平屋編をご覧ください。（2006年4月　H・T） 　1980年代に入るといわゆる「近郊型」といわれる直流平坦地用の113系(111系)や 山岳地向けの115系も投入から20数年が経過し、 モデルチェンジをしているものの陳腐化が目立ってきました。 早急に改善が求められましたが、当時の国鉄は財政難で、経費節減も求められました。 そのような背景の中、1985年(昭和60年)12月に誕生したのが211系です。 　コスト低減のため軽量ステンレス車体、ボルスタレス台車、界磁添 加励磁制御方式、 全電気指令式空気ブレーキ、電気を有効に使用するための回生ブレーキを採用し、 さらに平坦地、山岳地を区分なく走行できうように抑速ブレーキも装備しています。 　投入された東海道線の東京口は従来からグリーン車を連結していま したので、 211系にもグリーン車が誕生しました。座席数を増やすため、従来のように車掌室、 トイレ・洗面所を１車ごとに設けるのではなく、 サロ210(4号車)の前位(東京方)に車掌室と業務用室、 サロ211(5号車)の後位(熱海方)にトイレと洗面所を設けて、 座席数を増やす工夫(60名→64名)をしています。 　ただ、それでもラッシュ時の着席需要を満たすことはできず、 1989年(平成元年)に増備した編成からはサロ212、サロ213の2階建てグリーン車となり、 サロ210、211はそれぞれ6輌のみの少数車輌となりました。 この車輌の窓は紫外線カットガラスようなグリーン色に見え、 大磯に住んでいるにもかかわらず「なんとなくいや」で1、2度しか乗ったことがありません。 （2006年4月　T・O）