無架線区間を走行するEV-E301系。これが「電車だ！」と言われるとやはり違和感があります。 この時は「ACCUM(愛称)導入1周年記念」ヘッドマークを取り付けていました。 2015年3月31日 烏山12:29発宇都宮行き 1332M 下野花岡〜宝積寺

シングルアームパンタ2基を備えるEV-E301-1。東北線内宇都宮〜宝積寺間はパンタを上げて、交流モーターを直接駆動します。 また、 窓がない部分はトイレではなく機器室。車体は「sustina」(ステンレス レーザー連続溶接組立工法）です。 2015年3月31日　岡本〜宝積寺

EV-E301-1とユニットを組むEV-E300-1。なお、EV-E301とEV-E300 ともにMcですが、連結面側のみ動力台車で実質1M1Tです。 2014年7月1日　 宇都宮駅

最近の自動車はハイブリッドや電気自動車が注目を集めていますね。 トヨタのアクアやプリウスの販売が好調のようですが、 どうも単なるブームというか、迎合（と言ったら言い過ぎでしょうか） のように感じられて仕方ありません。 ハイブリッドの乗用車を製造するにはガソリン車よりも余計にエネルギーを消費していて、 そのエネルギーの大半を化石燃料に頼っているということを知っているのでしょうか。 　それはともかく、JR東日本が実用化を目指して試験運用を始めた電車（？） をT・Oが撮ってきましたのでご覧ください。 （2015年5月　H・T） 烏山駅側線と宝積寺駅には急速充電に対応した剛体架線区間が 設置されています。(右側部分) 　　　　2014年7月1日　 宝積寺駅 独特の形式となりました。クハやサハに相当する車両が誕生すると どんな形式となるのでしょう？ 　　　　　　2014年7月1日　 宇都宮駅 　2015年1月のトップナンバーで非電化路線用として川崎重工が開発した自己充電型バッテリー車両「DGBC2形」を取り上げました。 試験を行った徳島県で知事が「日本で唯一、電化路線がない徳島県にも電車が走ることが出来るようになった」と挨拶したところ、 国土交通省がこの車両は動力発生源をディーゼルエンジンとしているために気動車であるとの見解を出しました。 　今回、取り上げるJR東日本が開発した非電化路線向け車両 EV-E301系は、完全な電車と言えます。 どちらもリチウムイオン電池から供給する電気をVVVFインバータで変換して、交流誘導モーターを制御するシステムは同じですが、 EV-E301系は充電をパンタグラフから行うからです。 　JR東日本はこのような新システム車両採用に積極的で、これまでにもキハE200形、HB-E300系などのハイブリッド気動車を開発し、 営業運転を行っています。この車両もクモヤE995形「NEトレインスマート電池くん」で試験を行い、実用化したものです。 ただ導入にあたっては烏山駅と宝積寺駅に急速充電の設備を設置したり、 架線認識装置搭載やリチウムイオン電池の安全性確保など色々苦労があったようです。 また電池で走る区間は烏山〜宝積寺間で20kmと短く、JR九州でも817系で試験を行いましたが、 やはり電池で走れる距離は30kmぐらいでした。蓄電池の高容量化、そして軽量化が求められています。 　非電化路線の車両はこのようなバッテリー車両が勢力を拡大していくのでしょうか、 またはハイブリッド気動車となっていくのでしょうか、興味が尽きません。 （2015年5月　T・O）