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この日の特急「いしづち11号」は、 8600系トップナンバーE11編成8601(手前)+8751が使用されていました。 この先頭部のデザインは、SLをイメージしたブラックフェイスとなり、 列車の力強さ・ダイナミズムを表現しているそうです。 |
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Mc 8600形とユニットを組むTc 8750形トップナンバー、8751です。 なお、ステンレス鋼車体を採用していますが、先頭部分は普通鋼となっています。 また、連結面のパンタグラフ取付部分は、架線追従装置のため屋根が低くなっています。 |
工業デザインは機能等の制約の下で成立するものかと思いますが、 車輌のデザインも工業デザインの範疇でしょう。 鉄道車輌の先頭部のデザインには各社色々と工夫されていますが、 貫通扉付きの場合には機能面の制約が大きいですね。 JR東海のキハ85形の貫通形、JR北海道のキハ281形など貫通ホロの取付には苦労していますよね。 JR四国の2600系、2700系の流れを汲む8600系では塗装で垂直面の貫通扉を目立たなくしているように思います。 今月の友情出演はT・Oが広島の帰りに寄った高松で出会った8600系をご覧ください。
（2026年3月 H・T）
この写真は、2025年11月29日に高松駅で撮った 12時50分発 特急「いしづち11号」 松山駅行きです。なんとなく、違和感がありました。 自分なりに考えてみると 2両編成の特急だったからでした。この「いしづち11号」は、 多度津駅で岡山から来る 3両編成の特急「しおかぜ11号」と併結して、 松山には5両編成として到着します。 県庁所在地の高松と松山を結ぶ特急は2両編成で足りるのかと思いました。 確かに、四国の人口は、香川、愛媛、高知、徳島の4県を合わせて、 2025年1月現在で 360万人です。、 香川県(1,877k㎡)よりチョット広い大阪府(1,905k㎡)の人口は、 2025年1月現在で四国 4県の合計より多い 877万人も住んでいます。 それを考えると、この両数は納得できました。
8600系の形式番号表記は、JR四国の特急電車8000系と同じゴシック体です。
さて、8600系特急電車は、 1990年代初頭に製造した2000系振り子式特急気動車が老朽化してきており、 岡山・高松～宇和島間を結ぶ気動車特急運用を変更し、予讃線の電化区間の限り、 特急電車に置換えるために登場した車両です。 2014年(平成26年)に量産先行車として、 Mc+Tcの2両編成X2本 8601+8751と8602+8752が川崎重工業工で落成しました。 一年に及ぶ試験を実施し、 翌年の2015年(平成27年)に2両編成2本とMc+T+Tscの半室グリーン車を組み入れた3両編成2本が製造されて、 特急「しおかぜ」「いしづち」の内、4往復を2000系気動車から置き換えました。 さらに、3両編成1本を2018年に増備し、2両編成4本、3両編成3本の17両体制となりました。
車両は、Mc＋Tc(3両編成の場合はTsc）でユニットを組み、Mc車にVVVFインバータなどの主回路機器を、 Tc（Tsc）にパンタグラフや補助電源装置、コンプレッサーを搭載しています。 また、曲線での速度向上のため車体傾斜制御装置が搭載されていますが 2000系気動車で採用された制御付き自然振り子方式とは異なり、 空気バネの内圧を制御して車体を傾斜させる空気バネ車体傾斜方式となっています.。 パンタグラフは、車体傾斜により架線から離線することを防ぐため、 パンタグラフと台車をワイヤーで繋げ架線追従装置を装備しています。
JR四国は、車両をきめ細かく運用しており、年末・年始やゴールデンウイーク、 夏休みなど、車両を増結したり、シャトル特急を運転するなどしています。 2両または3両編成はJR四国の特急にはちょうど良いのかもしれません。
（2026年3月 T・O）
